Обновленный Volkswagen Jetta: двухнаддувник 1.4 TSI или атмосферный мотор 1.6?

Обновление действительно легкое. Среди внешних отличий — новые бамперы, колеса и задние фонари. Опционные биксеноновые фары с U-образными светодиодными ходовыми огнями появились на Джетте еще в прошлом году. Впрочем, машина не выглядит устаревшей, а новый бампер и дополнительные щитки на днище, по заверениям производителя, позволили снизить аэродинамическое сопротивление на 10%.

Скучный интерьер? Допускаю и такое мнение, но для меня он, прежде всего, удобный и качественный. Эргономика безупречна, усилия на клавишах и переключателях образцовые, пластик приятен на взгляд и на ощупь, и только «глянцевые» вставки на руле и центральной консоли выглядят аляповато. Блок климат-контроля от MQB-машин с тремя вращающимися рукоятками устанавливается на Джетты с 2013 года.

В Европе и Америке Джетте перетряхнули гамму силовых агрегатов, но у нас все осталось как было. Вот и моя Jetta — с двигателем CTHA, «в миру» известным как 1.4 TSI: это бензиновая «четверка» мощностью 150 л.с. с турбокомпрессором и механическим нагнетателем, от которой Volkswagen постепенно отказывается из-за чрезмерной сложности в производстве и ремонте. Например, на Джетты для Старого Света сейчас ставят более современный мотор CZDA того же объема и мощности, но с одним турбонагнетателем.

Впрочем, пока машина новая, на двухнаддувный двигатель грех жаловаться. Разгоняется 150-сильная Jetta 1.4 TSI почти так же легко и стремительно, как моя Skoda Octavia 1.8 TSI (152 л.с.). Лишь при трогании чувствуется заминка: семиступенчатый «робот» DSG оберегает от перегрузки «нечетное» сцепление и потому смыкает диски плавно. Зато звуковое сопровождение у Джетты что надо: моторчик задорно рычит, расположенный прямо перед моторным щитом приводной нагнетатель типа Roots раскручивается со злобным жужжанием, потом ему на подмогу приходит посвистывающий турбокомпрессор. А под сброс газа слышно всхлипывание клапана сброса избыточного давления наддува. Обгон на трассе — легко!

Семиступенчатый «робот» DSG по-прежнему тяготеет к экономичным высшим передачам, опуская стрелку тахометра ниже 1500 об/мин. Когда нужно ускориться в городском потоке, драгоценные мгновения уходят на переключение передачи и раскрутку нагнетателей — педаль газа нужно прожимать с упреждением. Зато — экономичность: не выезжая за пределы Москвы и объезжая стороной пробки, я привез средний расход 7,5 л/100 км.

Но и плоды модернизации «робота» чувствуются! Если раньше коробка постоянно досаждала рывками при переключениях, то теперь — тишь да гладь. Даже в вялой толкотне перед светофорами.

Шасси не изменилось — оно по-прежнему обеспечивает надежную и одновременно азартную управляемость. Руль чист и прозрачен, подвеска очень энергоемкая, нет и намеков на раскачку, хотя по острым неровностям Jetta едет жестковато. Зато в салоне всегда тихо: шумоизоляция на высоте, почти бизнес-класс!

Впрочем, иначе и быть не должно. Ведь 150-сильная Jetta нижегородской сборки по цене сопоставима с полноценными бизнес-седанами вроде Camry: от 1 млн 140 тысяч рублей. А «моя» машина с полным набором опций и вовсе тянет на полтора миллиона. Неудивительно, что Volk такой Wagen не берет: из 23,5 тысяч Джетт, проданных у нас в прошлом году, двухнаддувным мотором было оснащено лишь 207 машин.

В ходу версии с атмосферником 1.6 — на них приходится 65% спроса. Увы, в московском пресс-парке компании Volkswagen таких седанов не оказалось, поэтому я поехал по дилерским центрам. «Пролетарская» Jetta нашлась быстро: комплектация Trendline, двигатель 1.6 мощностью 105 л.с., пятиступенчатая «механика» — то что нужно! Скучающая без клиентов (кризис же!) девушка-менеджер охотно согласилась прокатиться со мной по району.

Простая Jetta отнюдь не убога. Материалы отделки здесь такие же качественные, интерьер солидный, сиденья с недорогой тканевой обивкой надежно держат тело, эргономических просчетов нет. Двигатель CFNA — как у Polo-седана: такой же шумела. Крутить его выше 3000 об/мин нет никакого желания, но даже если смириться с назойливым ревом и продавить педаль газа, в ответ получаешь лишь ровное и неторопливое ускорение, ведь Jetta на 76 кг тяжелее Polo. Впрочем, для спокойного перемещения по городу хватит и этого, тем более что орудовать рычагом пятиступенчатой «механики» приятно: четкость и избирательность механизма на высоте.

Педаль тормоза у атмосферной Джетты более тугая, рабочий ход меньше, поэтому дозировать замедление приходится тщательнее. А вот подвеска неожиданно ведет себя точно так же, как у седана с мощным мотором. Паркуюсь у шоу-рума, заглядываю под днище: многорычажка! Прежде независимая задняя подвеска устанавливалась только на версии с турбомоторами, а машины с атмосферниками довольствовались простенькой полузависимой конструкцией, но с конца 2013 года все Джетты для российского рынка оснащаются многорычажкой вне зависимости от двигателя.

Итак, что дала Джетте модернизация? Ничего особенного — значимых для рынка нововведений не случилось. Но даже в «эру MQB» построенная на старой платформе Jetta выглядит более чем достойно — это один лучших седанов класса C+ на рынке. Вот только цены нынче кусаются: от 789 тысяч рублей за «голую» машину с дефорсированным до 85 л.с. мотором 1.6. А дилерская Jetta в средненькой комплектации, на которой я поездил, стоит уже 929 тысяч. Впрочем, большинство конкурентов не намного дешевле, а значит, шанс сохранить второе место в рейтинге продаж седанов класса C+ (по итогам прошлого года впереди только Toyota Corolla) у Джетты есть.