Программа для Травникова: что делать с «фабрикой унижения»

Автомобильные пробки выходят на лидирующую позицию в числе проблем, волнующих жителей Новосибирска и его пригорода. С наступлением учебного года пробки вырастают до 7–8 баллов, а после первых снегопадов мы увидим все 10. Алексей Мазур рассказывает, как вернуть людям общественный транспорт.

Руководитель аналитического отдела Тайги.инфо продолжает цикл материалов о смене управленческих практик в Новосибирской области после назначения врио губернатора Андрея Травникова.

Дорог в Новосибирске явно недостаточно, чтобы удовлетворить быстрорастущую автомобилизацию населения, и эта проблема принципиально нерешаема. В бюджете нет денег, чтобы построить нужное количество полотна, и не будет на то, чтобы его потом ремонтировать и содержать. Кроме того, Новосибирск разрезан на части рекой и железнодорожными путями, проезды через которые ограничены. В результате сеть города имеет ряд « бутылочных горлышек » .

Широкие улицы, на которые обратил внимание врио губернатора, высказывая свое мнение о Новосибирске Тайге.инфо, сконцентрированы, в основном, в центре города. Но ближе к окраинам они « худеют » до двух полос, а то и до одной. А именно по этим дорогам происходит ежедневная маятниковая миграция населения. Утром — на работу в центр, вечером — домой на окраины.

О проблемах транспортной политики и строительстве микрорайонов без дорог я уже писал.

Однако проблемы Новосибирской агломерации имеют все же реалистичное решение, и оно стоит дешевле, чем четвертый мост. В трех словах оно звучит так: высокоорганизованный общественный транспорт.

В Новосибирске есть хороший пример — метрополитен. Поэтому одно из популярных предложений, которое неизменно находит отклик в сердцах простых новосибирцев — давайте будем строить метро.

Специалисты знают, что высокоорганизованным может быть не только метро, но и наземный транспорт. Проблема в том, что профильных специалистов в городе очень мало, и они не работают в соответствующих ведомствах.

Высокоорганизованный общественный транспорт позволяет перевезти по тем же самым коридорам в 10 – 20 раз больше пассажиров, чем автомобили. Мы можем в разы увеличить пропускную способность улиц, и денег на это требуется меньше, чем на расширение дорог на 20%, например.

Мало того, создание такой системы перевозок снизит пользование личными машинами. Поедут не только пассажиры общественного транспорта, но и автомобилисты.

Если все правильно сделать.

Что есть

Сначала пару слов о том, что собой представляет текущее состояние сферы пассажирских перевозок. В , как и везде, в городе произошла стихийная коммерциализация общественного транспорта. Предприниматели покупали автобусы и маршрутки, « покупали » маршруты (точнее, так называемые « выходы на маршруты » ). Отрасль быстро стала коррумпированной: формально маршруты раздаются даром, за « красивые глаза » (за формальное соответствие требованиям конкурса), а потом очень часто перепродаются.

В результате перевозчики всегда ездят на грани рентабельности (всю маржу забирают перекупщики), и со стороны транспортного цеха идет постоянный стон: « Поднимите тарифы » . Есть, конечно, низкорентабельные маршруты, их стараются отдавать в нагрузку к рентабельным. Или продлевать рентабельные так, чтобы захватывать «неудобные» районы.

Муниципальная маршрутная сеть постепенно деградировала. Коммерсанты вставали на выгодные направления, микроавтобус бежал впереди трамвая, трамвай объявляли нерентабельным и демонтировали пути. В результате на правом берегу города трамваи и троллейбусы обслуживают те маршруты, которые не интересуют коммерсантов, а МКП « Горэлектротранспорт » — в постоянных убытках, с разбитыми путями и разваливающимся на ходу подвижным составом.

Перевозчики стараются ездить с полным салоном. Поэтому транспорт стоит по 10 минут на ключевых остановках, чтобы набрать пассажиров, едет медленно (чтобы накопились пассажиры на остановках), либо наоборот — устраивает гонки, если вдруг рядом нарисовался конкурент. И после 21:00 с маршрутов уходят автобусы.

В маршрутках сидения установлены впритык друг к другу, спинки кресел подняты до 90 градусов к сиденью. Пассажирам очень неудобно, зато их больше входит в салон. Так общественный транспорт в Новосибирске превратился в фабрику унижения.

Любой, кто может, покупает машину, что приводит к усугублению пробок. Но ведь в пробке гораздо удобнее сидеть в своем автомобиле, чем стоять в переполненном автобусе. А если едешь вдвоем — то еще и дешевле (при наличии хотя бы одной пересадки). Да, покупка личной машины ухудшает ситуацию в городе в целом, но отдельно взятой семье становится легче. И спираль автомобилизации продолжает раскручиваться.

Это приводит к падению пассажиропотока и росту тарифов на перевозки.

Реформа по закону

Рецепт известен и давно апробирован во множестве городов мира. Общественный транспорт должен иметь централизованное управление, перевозчик — получать оплату за выполнение рейса строго по расписанию за километр пути, а транспорт — отвечать требованиям комфорта. Естественно, пассажиры платят деньги не перевозчику, а государству (или муниципалитету).

Примерно такая идеология заложена в федеральный закон, который разделяет маршруты на регулируемые (там заключается контракт между муниципалитетом и перевозчиком, муниципалитет оплачивает рейсы) и нерегулируемые (перевозчик устанавливает тарифы самостоятельно).

Как всегда, было гладко на бумаге, да забыли про овраги. Грубо говоря — любая реформа требует денег, ведь в процессе вы должны поддерживать старую систему и начинать кормить новую. А денег федеральный центр не предложил. Поэтому пока на реформу пассажирских перевозок решилась только супербогатая Москва. И там расходы общественного транспорта на 2/3 покрываются из бюджета.

В Новосибирске чиновники откровенно боятся приступать к делу. Чтобы перевести маршруты на муниципальный заказ, нужно отладить систему сбора денег с пассажиров. Есть транспортная карта (оператор — « Золотая корона » ). Но наличные платежи идут мимо систем учета, и пока у муниципалитета нет надлежащего контроля над денежными потоками. Сегодня в Новосибирске никто точно не знает, сколько пассажиров перевозит коммерческий транспорт и каковы денежные потоки в этой сфере.

137053 массовое строительство нужно ограничить

Идеальная картина в Новосибирске понятна многим. Метро, электрички, трамваи едут по обособленным путям, минуя пробки, основные маршруты автобусов и троллейбусов движутся по выделенным линиям, пассажиры пересаживаются с маршрута на маршрут в рамках « Единого билета » без дополнительной платы, а маршрутки по нерегулируемым тарифам подвозят людей к магистральным маршрутам. Но как перейти к этой идеальной системе?Даже если удастся обеспечить хорошую собираемость платы за проезд в пользу муниципалитета, остается сложная проблема — сколько нужно платить перевозчикам за километр и сколько собирать с пассажиров за поездку, чтобы не уйти « в минус » ?

Проблема усугубляются децентрализованным управлением транспортом в Новосибирске. Например, маршруты в городе разрабатывает и распределяет мэрия. Но если конечная остановка находится за чертой города, то маршрут считается межмуниципальным, и его « ставит » министерство транспорта области. Проверяют перевозчиков и городской департамент транспорта, и минтранс, и ГИБДД, и транспортная инспекция. Админресурс применяется в войнах за выгодные маршруты. Бывало, что ГИБДД не выпускала в рейсы муниципальные троллейбусы, а Центр управления городским автоэлектротранспортом « в упор » не видел работающие на маршруте машины, после чего лишал коммерсанта права перевозок на этом направлении.

Выделенные линии устанавливает мэрия, штрафует за езду по ним ГИБДД, а штрафы попадают в областной бюджет. В нормальных городах штрафы идут на организацию общественного транспорта, что логично с точки зрения управления. Но не у нас.

Что можно сделать

Перейду к предложениям.

1. Необходимо определить будущую сеть магистральных маршрутов, которая « накроет » весь Новосибирск и его пригороды. В идеале — всю агломерацию. В нее могут быть интегрированы метро, трамвай, автобус и троллейбус. Микроавтобусы для этого не годятся, они не способны перевозить большой поток.

2. В ближайшие годы приоритетом должны стать расходы на обособление транспортных коридоров для магистральной сети маршрутов. Или на их создание. Там, где такой маршрут идет по дороге с двумя полосами, желательно построить третью и обособить ее.

3. Начать постепенно вводить эти маршруты, не дожидаясь выделения полос. Отдельным цветом покрашенный подвижной состав, соблюдение расписания и бесплатная (или со скидкой) пересадка на метро и на другие маршруты нового типа.

4. Предложить перевозчикам постепенно переходить на новую форму работы. Подвижной состав должен удовлетворять требованиям комфорта, оплату нужно взимать за километр пути, за нарушение расписания — штрафы. Не нужно резко менять расписание и выгонять с маршрутов — пусть одновременно действует и старая, и новая системы. Переход с одной на другую стоит осуществлять по мере добровольного перехода пассажиров. Для коммерсантов стимулом будет гарантированная оплата и понятная .

136083 Повременной тариф: опыт Екатеринбурга

5. Для осуществления реформы необходим единый центр управления транспортом агломерации, включая организацию и строительство выделенных коридоров. Должно быть организовано плотное взаимодействие с ГИБДД, которая до сих пор работает в рамках идеологии « город для автомобилистов » .

6. Желательно достичь соглашения с РЖД по двум вопросам. Первый — организация городской электрички с достаточно частым расписанием и включение в ее маршруты тех линий, которые сейчас простаивают (в основном они идут к заводам и складам). Второй — организация переездов через такие линии или вовсе — их ликвидацию. Особенно мешает транспорту линия, отсекающая от центра города.

Пару слов в пользу трамвая

Из высокоорганизованных видов транспорта предпочтение лучше отдавать трамваю. Он требует несколько больших вложений на старте, но гораздо эффективнее в эксплуатации. Важно, что трамвайную линию можно «прокачивать» практически безгранично. Современные трехсекционные трамваи, например, представляют собой фактически поезд метро. И если есть возможность фактически проложить наземное метро, нет никакой надобности зарываться в землю и в разы больше тратить на строительство.

Альтернативой является организация движения автобусов и троллейбусов по выделенной линии. Делать это на существующих дорогах — путь к конфликтам. Протестуют и автомобилисты, и владельцы магазинов, рядом с которыми уничтожаются парковки. В крайнем случае и этот вариант годится, но если есть возможность построить новый транспортный коридор — лучше его построить, и пусть лучше это будет трамвай.

Города, которые выстраивали свою транспортную схему на технологии BRT (автобус по выделенной линии), сейчас столкнулись с тем, что система достигла пика своей пропускной способности. А переделать ее непросто.

Еще трамвай, в случае России, имеет неплохие лоббистские перспективы. В Новосибирск пытаются зайти представители трех производителей, за которыми стоят, в том числе, влиятельные госкорпорации. К тому же трамвай хорошо подходит для концессионных проектов — понятная инфраструктура, живучий подвижной состав и понятный денежный поток. Если все это « обернуть » в проект развития и привлечь возможности корпораций — наверное, можно получить и федеральное софинансирование.