научная статья по теме СОВРЕМЕННАЯ ГЕОГРАФИЯ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНАЯ ДОСТУПНОСТЬ География

Текст научной статьи на тему «СОВРЕМЕННАЯ ГЕОГРАФИЯ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНАЯ ДОСТУПНОСТЬ»

ИЗВЕСТИЯ РАН. СЕРИЯ ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ, 2010, № 4, с. 7-28

= ТЕОРИЯ И СОЦИАЛЬНЫЕ ФУНКЦИИ ГЕОГРАФИИ

СОВРЕМЕННАЯ ГЕОГРАФИЯ ТРАНСПОРТА И ТРАНСПОРТНАЯ

Консалтинговая фирма "Геограком " Поступила в редакцию 14.01.1010 г.

В статье рассматриваются причины стагнации географии транспорта как научной дисциплины и предлагается ее обновленный предмет исследования. На основе обзора отечественных и зарубежных тенденций развития географии транспорта анализируется научный потенциал основного индикатора - транспортной доступности: приводится его классификация, количественные методы оценки, практика использования в региональном транспортном планировании.

Ни в одной подотрасли экономической и социальной географии не отразились столь глубоко внутренние противоречия как в географии транспорта. Этот раздел общественной географии должен был бы стать ее ядром, но не стал. На исключительную роль транспорта в создании пространственных преимуществ производительных сил указывал еще Н.Н. Баранский: «Положение по отношению к путям сообщения приходится учитывать чаще всего, оно имеет большое и в то же время наглядное значение. Поэтому не следует удивляться тому, что термин "транспортное положение" нередко употребляется вместо термина "экономико-географическое положение"» [3]. Более того, можно утверждать, что в особенностях пространственного функционирования транспорта заключена практически вся специфика экономико-географического подхода, несмотря на то, что в последнее время возрастает роль телекоммуникаций. Это связано с тем, что сама территориальная организация производства есть результат частично или полностью реализованных возможностей, предоставляемых транспортом, так как пределы пространственного взаимодействия производства лимитированы предельными возможностями транспортной инфраструктуры.

Доказательством неадекватности существующего уровня развития географии транспорта служат ее "вечные" (нерешенные) проблемы, такие как отсутствие общепризнанного адекватного измерителя транспортной обеспеченности территории [5], топтание на месте в количественных оценках экономико-(транспортно) географичес-

кого положения [2] и др. К этому следует добавить кочующие из учебника в учебник, а также по интернету и энциклопедиям старые описательные дефиниции транспортной географии. Неприемлемость сегодня этих дефиниций объясняется хотя бы тем, что в них нет и намека на устойчивое развитие (учет интересов будущих поколений), тогда как именно транспортная инфраструктура с ее высокой капиталоемкостью и инерционностью формирует долгосрочный каркас территории, с которым взаимодействует и расселенческий каркас, и размещение производительных сил, а в последнее время и природная составляющая, поскольку транспорт становится главным загрязнителем атмосферы и источником парниковых газов (доля транспорта в выбросах СО2 колеблется от 6 до 35%, в выбросах КОх - от 50 до 76 % [41]).

Противоречивость воззрений на природу географии транспорта убедительно охарактеризовал И.В. Никольский. С одной стороны он критиковал "хорологический" крен в изучении транспорта, с другой - справедливо отмечал, что транспорт является частью географической среды [17].

Прежде чем давать дефиниции, на наш взгляд, следует ответить на ряд принципиальных вопросов, поставленных логикой развития транспорта в современной экономике.

Так, не дискутируется (и не исследуется) принципиальный вопрос, что первично по существу: транспортная сеть (инфраструктура) порождает потоки или, наоборот, потоки формируют сеть? Многие географы строят свои исследования, придерживаясь второй точки зрения, хотя еще в 1950-х годах А. Страментов, обосновал при-

оритет инфраструктуры [20]. Даже современные бизнес-планы используют советскую схему планирования транспорта, когда определяется предполагаемое несоответствие будущих потоков пропускным возможностям сети, и предлагаются на этой основе мероприятия по строительству и реконструкции. В условиях плановой экономики прогноз будущих потоков обычно подтверждался более чем на 85%, в условиях рынка прогноз будущих потоков редко подтверждается более, чем на 50%. И это требует других подходов, другого инструментария, а не слепого копирования западного опыта.

Названная выше дилемма может иметь и другую, более "застарелую" формулировку: транспорт - это отрасль материального производства или услуга? От ответа на этот вопрос (очередной вечный) зависит многое. Сегодня в работах по географии транспорта наблюдается засилье показателей, отражающих точку зрения производителей транспортных услуг и, тем самым, отражающих представление о транспорте как отрасли материального производства. Грузооборот, объем перевезенных пассажиров, коммерческая загрузка авиасалонов, удельный расход битума при ремонте дорог и т.д. - очевидно, эти эксплуатационные и объемные показатели важны для производителей, но не интересны потребителю. Более важны для конечного пользователя средовые индикаторы работы транспорта (доступность, связность, транспортная дискриминация населения и др.), которые формируют транспортные условия жизнедеятельности и хозяйствования, в том числе и для будущих поколений, а это предполагает признание транспорта услугой. Такова позиция, например, торгово-промышленной палаты РФ [14].

На Западе в 2008 г. в журнале "Transport Reviews" [36] прошла общеевропейская дискуссия по стратегическим целям транспорта. Вопрос стоял так: какой системный индикатор в наибольшей степени отражает стратегическую суть транспорта, отвечая одновременно на другой вопрос - ради чего развивать транспорт?

Было отмечено два НЕТ. Первое НЕТ показателю максимума потоков, в концентрированном виде выражающем тайные вожделения производителей транспортных услуг, от величины которого зависит их прибыль. Об этом говорит Д. Банистер, на сегодня наиболее авторитетный специалист на западе в области географии транспорта, утверждая, что примерно 77% перевозок могли бы быть короче или вовсе не нужны. Они нужны лишь перевозчикам для обеспечения коммерческих результатов [26].

Второе НЕТ было высказано в отношении показателя экономии затрат времени на перевозки, который еще вчера казался одним из важнейших, поскольку был знаменем потребительского отношения к транспорту. Добавляется третье НЕТ показателю грузоемкости ВВП, который еще недавно считали главным макроэкономическим индикатором, отражающим наиболее четко интересы государства. Грузоемкость ВВП показывает прирост ВВП на единицу транспортной работы, выражая тем самым степень обремененности транспортом любой экономики [6, 7].

В общеевропейской дискуссии ДА было отдано транспортной доступности, ключевому средо-вому индикатору, в равной мере отражающему интересы как производителей, так и потребителей, а также государства, так как рациональная транспортная среда дает всем субъектам транспортного процесса свободу выбора в осуществлении любых поездок. Это связано с тем, что важны не только эксплуатационные расходы транспортников, но и внешние расходы общества на функционирование транспортных систем (пробки, дорожно-транспортные происшествия, загрязнение атмосферы, шум), которые в значительной мере покрываются из бюджета. Именно при рациональной транспортной среде (как части географической среды) минимизируются все затраты, а это способствует реализации важнейшего принципа устойчивого развития - приближения к нулевому росту потребления ресурсов. Учитывая особую важность индикатора транспортной доступности, подробней о нем будет сказано ниже.

Следующий шаг - необходимо найти адекватный измеритель транспортной доступности и транспортной обеспеченности. Такие показатели, типа коэффициентов Энгеля, Гольца, Успенского, как и простые топологические меры (диаметр графа, а, в, у-индексы), слишком элементарны и противоречивы (подробней о невозможности их использования см. в [5]).

Концепция нового семейства измерителей транспортной доступности и транспортной обеспеченности территорий была предложена нами в 1989 г. в статье "Надежность территориальной организации общества (коммуникационный аспект)" [8]. В ее основу положено представление о транспортно-инфраструктурной надежности территорий и ее измерителе -"интегральной транспортной доступности" (ИТД), которая включает в себя два вида надежности: техническую и топологическую (надежность конфигурации сети). Заимствования были сделаны из теории надежности электроэнергетических систем.

Главным был вопрос, а стоит ли чего-нибудь топология, или, по-другому, - кто может быть в выигрыше от ее улучшения? Такая постановка вопроса не только в большей мере соответствует проблематике количественной оценки транспорт-но-географического положения, но и выводит географию транспорта на новый уровень прикладных возможностей.

Но основе модельных разработок [5] и последующей эмпирической проверки в расчетах долгосрочных транспортных стратегий тридцати регионов России и СНГ [11, 12, 13] были определены пороговые значения доли топологической надежности в показателе общей надежности транспортных систем - в среднем 15% (от 1-2% в староосвоенных регионах до 18% в районах пионерного освоения). Это значит, что с помощью управления конфигурацией транспортных (шире инфраструктурных) сетей можно обеспечить 15% эффектов (финансовых, экологических, по безопасности и т. п.).

ИТД количественно (в часах и в стоимостном виде) способен оценить привилегированность отдельных местоположений (точечный вариант) и регионов (ареальный вариант). Но ведь оценка пр о стр анств енных привилегий (или пр е фер енций) для разных целей - это и есть концентрированно суть общественной географии. Попытаемся на этой основесформулировать предварительно предмет географии транспорта: оценка последствий (экономических, социальных, экологических, геополитических, демографических, по безопасности) развития территорий за счет пространственных привилегий (преференций), создаваемых транспортными сетями всех видов.

Лучший способ увидеть, чем живет та или иная научная дисциплина - проанализировать тематическую на

Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.

📎📎📎📎📎📎📎📎📎📎