Кого согреет «холодный Шелковый путь»

Желание российских властей превратить Северный морской путь (СМП) в мировой транзитный коридор рискует оказаться лишь желанием. И если развитие маршрута оправдано внутригосударственными интересами обустройства Арктики, то рассчитывать на высокую популярность СМП среди международного морского бизнеса не приходится

Пока наших зарубежных парт­неров отпугивает дороговизна маршрута, не подкрепленная при этом качеством инфра­структуры и скоростью пере­возки. Начавшийся обвал цен на нефть ставит крест на оку­паемости освоения месторождений Севера в приемлемой перспективе. В итоге тема разработки арктических богатств отходит на второй план. Теперь в моде обеспече­ние транспортной доступности региона.

По крайней мере такое впечатление скла­дывалось из экспертных мнений, выска­занных на декабрьском международном форуме «Арктика: настоящее и будущее» в Санкт-Петербурге, где через раз вспомина­ли о Северном морском пути и с завидным постоянством подчеркивали необходи­мость обеспечения Арктики транспортной инфраструктурой.

Присутствующие на форуме губернато­ры против такой формулировки, кажется, не возражали. Амбициозный проект по ак­тивизации судоходства в северных широтах сулит им новые денежные потоки, загрузку производств и создание рабочих мест. Как это работает на практике, скоро сможет ощутить на себе Мурманская область, ко­торую в качестве береговой базы для шель­фовых проектов облюбовали «Роснефть» и «Новатэк» (более подробно о проекте см. «Эксперт С-З» № 36-38 (713) от 14 сентября 2015 года).

Другие регионы тоже не прочь откусить кусок от арктического пирога. Глава Ненец­кого автономного округа Игорь Кошин, к примеру, прибыл в Северную столицу для лоббирования строительства в незамерза­ющей бухте Индига глубоководного порта с одноименным названием. По его словам, на первом этапе порт потребуется для обеспечения движения по СМП, а по мере развития сможет обеспечивать перевалку нефтегазоносных ресурсов и генеральных грузов объемом порядка 30 тонн.

Серьезные надежды возлагают на СМП и федеральные чиновники. Вице-премьер Дмитрий Рогозин запомнился на форуме предложением проложить через Арктику «холодный Шелковый путь», тем самым поставив СМП в один ряд с китайским мегапроектом.

Этапы большого пути

Идея коммерческого использования водно­го маршрута, простирающегося от Мурман­ска и Архангельска до Чукотки, восходит еще к советскому периоду. Тогда по нему осуществлялась перевозка цветных ме­таллов и руд, леса, сухих грузов, угля, при этом основная часть грузопотока оседала в восточной части страны. Пиковый объем перевозок в северных широтах пришелся на 1987 год, когда по СМП было перевезено 6,6 млн тонн грузов. Однако на этом история успеха трассы закончилась, толком не успев начаться. В последующие десятилетия су­доходство по СМП ждала стагнация.

Более-менее выправляться положение дел начало только несколько лет назад, а текущий год вообще должен стать для магистрали наиболее удачным за все прошедшие годы. На начало декабря 2015 года в акватории СМП было переве­зено 5,2 млн тонн грузов – это на 1,2 млн больше, чем в прошлом году. В админис­трации СМП положительную динамику объясняют завозом строительных мате­риалов для проекта «Ямал-СПГ», в рамках которого возводится порт Сабетта и завод по сжижению природного газа. Однако предаваться оптимизму по этому поводу не стоит. Для сравнения, грузовой трафик через Панамский канал по итогам прош­лого года составил 962,7 млн тонн, через Суэцкий – 340 млн.

Пока все идет к тому, что советский ре­корд вскоре будет побит. Произойдет это благодаря вводу все того же завода «Ямал СПГ» (проектная мощность 16,5 млн тонн в год), а также наращиванию отгрузки нефтегазовых ресурсов с месторождений Новопортовского (владелец лицензии «Газпром нефть», проектная мощность 8,5 млн тонн в год), Приразломного («Газпром нефть», 6,6 млн тонн), Варандейского («Лу­койл» и «Башнефть», 8,5 млн тонн в год) и Мессояхского (Независимая нефтегазовая компания, 3 млн тонн в год). Заместитель министра транспорта Виктор Олерский прогнозирует, что к 2020-2022 году объем перевозки грузов по СМП может увеличить­ся в 12 раз и составить 65 млн тонн в год.

В Европу напрямки

Тем временем в долгосрочной перспекти­ве судьба СМП будет зависеть от того, смо­жет ли он превратиться в международный транспортный коридор, конкурирующий с южными трансконтинентальными мар­шрутами, или так и останется на периферии мировой торговли. На сегодняшний день СМП весьма далек от чудесного преобра­жения – объем транзита по трассе за 2015 год составил всего 39 тыс. тонн. Впрочем, в первом приближении такая задача кажется выполнимой, поскольку СМП представляет собой кратчайший маршрут из Европы в Азию. Чтобы перевезти груз из Роттерда­ма в Йокогаму по южному маршруту через Суэцкий канал, необходимо будет покрыть расстояние в 11,2 морских миль (время в пути 33 дня), тогда как по СПМ расстояние между двумя портами равняется 6,9 мор­ским милям (время в пути 20 дней). Таким образом, перевозки по СМП обещают стать более выгодными за счет сроков доставки и экономии топлива. По мнению начальни­ка отдела развития СМП Минвостокразви­тия Олега Роя, транспортировка грузов по маршруту Шанхай – Роттердам через СМП может дать 20% экономии по сравнению с южным маршрутом и 81,8% по сравнению с железной дорогой, но только в случае устра­нения существующих проблем.

Однако дьявол, как обычно, кроется в деталях. В силу климатических условий трасса покрыта льдом, что делает ее недо­ступной для судоходства большую часть года. Поэтому период навигации в аквато­рии СМП длится всего два-четыре месяца. Но и в этот период для беспрепятственного движения по маршруту судну может потре­боваться ледокольная проводка, тарифы на которую кусаются. Вкупе с недешевой страховкой это делает трассу не столь уж выгодной для перевозок.

Согласно подсчетам заведующего ка­федрой портов и грузовых терминалов Го­сударственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова Александра Кириченко, при использова­нии имеющихся судов затраты контейнер­ных перевозчиков на СМП будут в 5,7 раз выше относительно южных маршрутов. На это есть несколько причин. Во-первых, ввиду мелководности маршрута на нем мо­гут использоваться только суда высокого ледового класса с осадкой не более деся­ти метров. Во-вторых, ледовая обстанов­ка в акватории арктических морей делает невозможным соблюдение расписания, имеющего принципиальное значение для контейнерных перевозок. В-третьих, ско­рость движения судов во льдах арктических морей в разы ниже скорости современных контейнерных судов. В-четвертых, продол­жительное пребывание грузов в услови­ях Арктики повышает риски порчи груза. «СМП необходим для завоза и вывоза рос­сийских грузов, но как транзитный меж­дународный коридор он использоваться не будет», – резюмируя, выносит свой приго­вор Александр Кириченко.

Не способствует международному при­знанию трассы и состояние береговой ин­фраструктуры. В районе СМП насчитывает­ся около 80 портов, но в большинстве своем они находятся в запущенном состоянии и почти не принимают грузов. Из отчета Ассоциации морских портов следует, что за 11 месяцев 2015 года 91,4% от всех пе­реваленных в Арктическом бассейне гру­зов пришлись на три порта – Мурманский (20,1 млн тонн), Варандейский (6 млн) и Архангельский (3,6 млн). В то время как южные маршруты проходят через такие флагманские для мировой торговли порты, как Шанхай, Сингапур, Манила, Джидда, Валенсия, Антверпен и Роттердам.

Ледовая дружина

Наряду с этим серьезные вопросы вызы­вает состояние ледокольных мощностей. Российский ледокольный флот включает шесть атомоходов (линейные ледоколы «Со­ветский Союз», «Ямал», «50 лет Победы», ледоколы с ограниченной осадкой «Тай­мыр», «Вайгач», лихтеровоз-контейнеро­воз «Севморпуть») и несколько десятков дизель-электрических ледоколов. Послед­ние, впрочем, не слишком пригодны для арктических условий.

«Для движения по СМП дизель-электри­ческим ледоколам нужен запас топлива. Но моря вдоль СМП достаточно мелководные, и наличие запаса топлива на борту приве­дет к осадке, превышающей допустимый уровень. При этом порты на СМП располо­жены очень редко, и провести бункеровку в них не получится. Поэтому нормальную навигацию по СМП могут обеспечить толь­ко атомные ледоколы, не нуждающиеся в заправке», – объясняет председатель совета директоров аналитического бюро «Дорн» Андрей Карпов.

Российский атомный флот не имеет ана­логов в мире, но при этом половина ато­моходов близка к тому, чтобы выработать свой ресурс. «Вайгач» должен быть снят с эксплуатации в 2019 году, «Таймыр» – в 2021-м, «Ямал» – в 2022-м. При оптималь­ном развитии событий к этому моменту эти потери будут восполнены тремя более мощными ледоколами проекта 22220 «Ар­ктика», «Сибирь» и «Урал», которые должны быть построены в Санкт-Петербурге на Бал­тийском заводе. Однако даже в этом случае для обеспечения разрабатываемых место­рождений ледокольных мощностей, скорее всего, окажется недостаточно. «Атомный флот активно выбывает из эксплуатации по причине исчерпания своего ресурса. Несмотря на то что их строительство ак­тивизировалось, даже при самом лучшем раскладе возможно наличие не более пяти атомных ледоколов, тогда как для нормаль­ной эксплуатации СМП как транзитной ма­гистрали потребуется не менее 12 атомных ледоколов», – говорит Андрей Карпов.

Топливно-энергетические гиганты, заинтересованные в бесперебойном судо­ходстве через СМП, собираются выходить из положения с помощью строительства газовозов и танкеров усиленного ледового класса Arc7 для собственных нужд. Предпо­лагается, что в течение 2024-2027 годов на дальневосточной верфи «Звезда» в интере­сах компаний «Роснефть» и «Газпром» будут сданы порядка 55 таких судов. Кроме того, до 16 танкеров на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding Marine Engineering со­бирается построить ОАО «Ямал-СПГ». По мнению Андрея Карпова, говорить о транзите по «холодному Шелковому пути» в горизонте 10-15 лет не имеет смысла. «В ближайшие годы СМП будет использовать­ся для каботажных перевозок, вывоза до­бываемых в Арктике ресурсов. Но в даль­нейшем ситуация может измениться, если увеличится количество атомных ледоколов и будут финансовые вложения в развитие Северного морского пути», – резюмирует эксперт.