Зачем нужна машина, если есть лошадь?

Осинский пытался развенчать предрассудки, которые служили психологической основой пренебрежения автомобилизацией. В своей статье он доказывал абсурдность мнения о том, что «автомобиль есть буржуазный, а не рабоче-крестьянский экипаж» в силу своей дороговизны. К тому же дороговизна пользования автотранспортом колоссально увеличивается у нас тем, что в каждой машине у нас сидит шофёр, в то время как в Америке найти таковых можно было лишь у миллионеров». Противники автомобилизации с ужасом констатировали, что в год на одного шофера в СССР приходится не менее 1200 руб., что вдвое превышало стоимость автомобиля «Форд» в США.

Развенчивал Осинский и другой закоренелый предрассудок: будто «американцы сперва обзавелись хорошими дорогами, а потом стали строить миллионы автомобилей». Он писал: «Дело обстояло и обстоит как раз наоборот, и в США считается правилом, что именно появление массы машин дает толчок к постройке шоссейных дорог». Таким образом, одна из двух главных бед России не только не препятствовала бы развитию автомобилестроения, но и могла быть изжита по мере насыщения советского рынка машинами.

Осинский завершал свою статью рядом предложений по автомобилизации. Он предлагал создать в СССР концессионное предприятие по сборке американских машин, что было вполне выполнимо при активном участии зарубежных фирм в советском машиностроении. Не ограничиваясь этим, Осинский полагал необходимым «немедленно приступить к проектированию, а затем и постройке первого завода для массовой постройки дешевых автомобилей. Данное предприятие должно было выпускать не менее 100 тысяч машин в год, как Форд или Шевроле, но с преобладанием не легковых авто, а грузовиков, в которых более нуждались советские кооперативы, колхозы, совхозы, предприятия и учреждения.

Отсюда проистекало и ещё одно предложение Осинского: активно осуществлять производство мощных грузовиков по 10-20 тысяч в год. Одновременно следовало развивать сеть хороших дорог, без которых, разумеется, никакая автомобилизация не могла бы достичь требуемого экономического эффекта. Наконец, понимая сложность разрешения проблемы сбыта, Н. Осинский предлагал создать в СССР добровольное общество содействия массовому автомобилестроению, чтобы через 15 лет обеспечить собственным автомобилем каждую рабочую и крестьянскую семью (по примеру США).

Дискуссионная статья Осинского вызвала бурную реакцию в хозяйственных и партийных органах. В середине августа 1927 года в «Правде» был опубликован ответ Осинскому работников Госплана и ВСНХ СССР. Они привели массу возражений. С.Струмилин, председатель комиссии Госплана по составлению пятилетнего плана, указал на наиболее очевидную проблему, препятствующую развитию автомобилестроения и автомобилизации Советского Союза — ограниченность и затруднённость сбыта вследствие низкой платежеспособности городского и сельского населения. Кроме того, по его мнению, крестьянам автомобиль был не особенно и нужен, так как уже имевшаяся в деревне тягловая сила — лошади — не загружалась на полную мощь и работала лишь 85 дней в году: «Что же будет крестьянин делать с автомобилем, если он так недостаточно использует живую тягловую силу?», — возражал Струмилин.

Наибольшую поддержку замыслам Осинского выразил председатель металлической комиссии промышленной секции Госплана СССР Р.Гартван. Но и он опасался, что неизбежно придется столкнуться с «огромнейшими препятствиями и со стороны нашего бездорожья, и со стороны высокой себестоимости производства». Поэтому Гартван предложил лишь «подумать» о постройке завода мощностью до 10 тыс. машин, наладить производство импортных деталей и озаботиться улучшением дорожной сети.

В августе Осинский опубликовал в «Правде» новую статью «Ещё раз об американском автомобиле и российской телеге» [и в ней опроверг возражения своих оппонентов. В частности, было указано, что в США лошади загружены примерно так же, как и в России, но это ничуть не мешает фермерам покупать автомобили миллионами. На все возражения о дороговизне машин Осинский отвечал, что их покупателями должны стать не отдельные крестьяне, а их коллективы, колхозы. Финансовые затруднения, по его мнению, можно было преодолеть путем привлечения иностранного капитала.

После того как в «Правде» появились статьи управляющего ЦСУ, в редакцию газеты хлынули потоки писем — как в поддержку так и с критикой. Писали и лично Осинскому. В частности, писатель П.Парфёнов прислал ему письмо, основанное на личных впечатлениях от бесед с сибирскими земледельцами. В письме Парфёнов справедливо указывал, что во второй половине 1920-х, когда большевики отказались от прокрестьянской политики «лицом к деревне» и ужесточили давление на зажиточных хлеборобов, наивно ожидать от крестьян намерения приобрести автомобиль. Поскольку наличие в хозяйстве какого-либо механизма (жатки, сноповязалки, локомобиля и пр.) служило практически стопроцентной гарантией навешивания на зажиточного крестьянина страшного ярлыка «кулак», никто из сибирских знакомых Парфёнова не рискнул бы купить автомобиль даже при наличии необходимых для этого средств: «Тут велосипед нельзя завести. Затравят и партийные и беспартийные, а он предлагает купить автомобиль».

Парфёнов также писал Осинскому, что, когда крестьяне прочитали первую из двух его статей, «сначала они усомнились в том, чтобы в Европе и Америке было так много автомобилей, почти 24 миллиона, и что каждый американский мужик имел собственный «Фордзон» и задали мне вопрос: можно ли вам верить? Я сказал им, что можно, и объяснил при этом, что вы специально ездили в Америку, чтобы изучить там сельское хозяйство. Тогда. последовали новые вопросы и рассуждения о том, где эта самая счастливая страна находится, что за народ в ней живёт и нельзя ли туда переехать на жительство сибирским мужикам, хотя бы в батраках там пожить, хотя бы по самому свирепому контракту?».

В развернувшейся на страницах «Правды» дискуссии убедительную победу одержал всё же Осинский, которому удалось обосновать свои предложения об ускорении автомобилизации СССР, а также привлечь внимание общественности и высших партийно-советских чиновников к данной проблеме. Но справедливости ради, основной его поддержкой выступила коллективизация — о которой в 1927 году не мыслил даже Сталин (он и вовсе в то время был её противником, считая коллективизацию «троцкизмом»). В России в год-два были созданы десятки тысяч потребителей грузовых машин. Также поддержку автомобилизации оказало руководство Красной Армии, в первую очередь Тухачевский, который рассматривал автомобильные заводы и как предприятия, производящие моторы для танков и другой военной техники.

В карьерную гору пошёл и Осинский: он стал заместителем главы ВСНХ («вице-премьером», как сказали бы сейчас), академиком, возглавил Институт истории науки и техники АН СССР. Но несмотря на очевидные заслуги, в 1938 году Осинский был арестован и расстрелян.