Капиталка двигателя YD25DDTI на NP-300

Производство дизельных YD25 было начато в середине 1998 года, и первым автомобилем с ним был Nissan Presage. Этот мотор на некоторых автомобилях заменил CD20 и TD25. Блок цилиндров здесь рядный 4-х цилиндровый, чугунный, с диаметром цилиндров 89 мм. Внутри блока стоит коленвал с ходом поршня 100 мм, а длина шатунов равна 154.5 мм. Все это дает 2.5 литра рабочего объема. Накрывает блок алюминиевая головка с двумя распредвалами и с 4-мя клапанами на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 28 мм, выпускных клапанов — 26 мм, а толщина ножки клапана 6 мм. Этот мотор нуждается в периодической регулировке зазоров клапанов, но делать это рекомендуется в случае появления шумов. Зазоры клапанов на холодном моторе следующие: впуск 0.24-0.32 мм, выпуск 0.26-0.34 мм. Зазоры на горячем движке: впуск 0.29-0.37 мм, выпуск 0.33-0.41 мм. В приводе ГРМ применена цепь, служит она в среднем 250 тыс. км, иногда больше. Первая версия дизеля YD25DDTi шла с непосредственным впрыском топлива и с ТНВД Bosch VP44, а в качестве турбонагнетателя здесь трудился Garrett GT1749V с интеркулером. Отдача мотора была на уровне 150 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент 280 Нм при 1800 об/мин. Затем, в 2001 году появился YD25 с Common rail, с турбиной IHI RHF4H и интеркулером, степень сжатия здесь равна 18 (вместо 17.5). Мощность этого двигателя равна 133 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент 304 Нм при 2000 об/мин. Автомобили с YD25DDTi с Common rail носят обозначение dCi.

С 2005 года начался выпуск дизельного двигателя YD25DDTi с турбиной Garrett GT2056V и степенью сжатия 16.5. Отдача мотора возросла до 174 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент 403 Нм при 2000 об/мин. В 2007 году этот мотор перевели на Евро-4, и мощность снизилась до 171 л.с. при 4000 об/мин, момент остался неизменным. Версия для заднеприводной Navara отличалась мощностью в 144 л.с. при 4000 об/мин. В 2010 году появилась версия для Евро-5 с турбиной BorgWarner BV45 и интеркулером. Ее мощность возросла до 190 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент до 450 Нм при 2000 об/мин.

Повысить экологический класс дизеля YD25 позволяет система рециркуляции отработавших газов EGR.

На базе этого 2.5-литрового движка в 1999 году был выпущен младший брат YD22. Производство данного мотора продолжается и сегодня, но, через некоторое время, его место будет занимать двигатель YS23DDTT.

Мотор YD25, при должном уходе, регулярном обслуживании и использовании качественного масла и топлива, довольно надежный и беспроблемный. Форсунки здесь служат около 150 тыс. км, ресурс турбины более 250-300 тыс. км, также неплохо бы систематически чистить клапан EGR — нагар накапливается достаточно быстро. При адекватном уходе, ресурс двигателя YD25DDTi превышает 300 тыс. км.

Демонтаж форсунок на дизеле и двигателях с непосредственным впрыском

Что касается необходимости снять дизельные форсунки или аналогичные устройства на моторах с прямым впрыском, в этом случае процедура несколько отличается. Главной сложностью является то, что элементы для подачи горючего «вкручены» в двигатель наподобие свечей зажигания. Работа в условиях сильного нагрева нередко приводит к прикипанию форсунок к ГБЦ.

Устройство закисает от того, что влага попадает в колодец форсунки, происходит закоксовка колодца после прорыва отработавших газов, на уплотнительном кольце скапливается нагар и т.д. Процесс снятия форсунки на дизеле с системой Сommon Rail, а также агрегатах с непосредственным впрыском топлива предполагает дополнительное наличие специальных съемников (обратный молоток) и других инструментов.

Другими словами, резьба закисает и корпус может попросту лопнуть во время демонтажа. В результате приходится высверливать оставшиеся части, восстанавливать резьбу и совершать ряд других манипуляций. В отдельных случаях после непрофессионального снятия может понадобиться частичный ремонт головки блока цилиндров. Также следует помнить, что сами форсунки являются дорогостоящими устройствами. Замена сломанного элемента приведет к дополнительным финансовым расходам.

Замена цепей и звезд ГРМ — бортжурнал Nissan Navara года на DRIVE2

Привинчиваем корпус ГРМ и ставим звездочку коленчатого вала: Здесь важно отметить один момент. Следующая операция — установка корпуса балансиров.

Капитальный ремонт двигателя Nissan Navara 2,5. Всем этим располагает наш автосервис, действующий в Москве ЮАО,…

Пара тазиков для сливаемых жидкостей Новые жидкости масло с масляным фильтром съемник для фильтра и антифриз при желании из замены Пара — тройка маленьких баночек под болтики и винтики, что бы все болтики с одного узла лежали вместе и не перемешивались!

Устанавливаем задний сальник коленвала в корпус и наносим герметик: Для сборки применялось специальное сборочное масло Permatex UltraSlick:

Поставьте на нейтральную скорость и затяните ручник. Снимите клеммы с аккумулятора.

На этом этапе машина у вас стоит: Под машиной яма, у вас есть переносная лампа, у вас есть пара тазиков под сливаемые жидкости и новые жидкости при желании их замены. В первую очередь сливаем масло [ первый рисунок ]: Подставьте емкость под масляный поддон и открутите сливную пробку, Дождитесь, пока масло перестанет течь и открутите масляный фильтр.

Закрутите сливную пробку обратно во избежании потери и снимите весь масляный поддон. Все болтики складывайте в определенную емкость, что бы в итоге потом ничего не перепутать. В процессе работ нам понадобится еще раз залезть под машину, но позже.

Далее необходимо слить охлаждающую житкость Антифриз: В итоге поршни с шатунами были скомпонованы так, что разница между самым тяжелым и самым легким поршнекомплектом составила всего 1,2г. Под старыми вкладышами постель в нижней головке всех шатунов имела окислы. Это непорядок, убираем тонкой наждачной бумагой без фанатизма: Следующая операция — установка правого кронштейна навесного оборудования, на котором смонтированы топливный и вакуумный насосы. Кронштейн крепится к блоку четырьмя болтами с головкой на Удаляем старые уплотнительные кольца, чистим канавки и ставим новые колечки, три штуки: Привинчиваем корпус ГРМ и ставим звездочку коленчатого вала: Надеваем цепь на звездочку топливного насоса, ставим на место саму звездочку, цепь, башмаки и нижний гидронатяжитель: На нижней цепи есть два цветных звена — желтое и черное.

Желтое должно совпасть с меткой на звездочке коленвала, черное — с меткой на звездочке насоса. Не забываем поставить резиновое колечко и черный пластиковый башмак с внутренней стороны цепи.

Его на фотке нет, поскольку я его сначала проглядел в горе запчастей, пришлось потом снова лобовину снимать, когда этот гад попался под руки.. Следующая операция — установка корпуса балансиров.

Здесь у меня сел телефон, поэтому пару фоток я пропустил. С балансирами момента два.

Первый — это разрезная шестерня приводного вала балансиров. При демонтаже правильно сначала закрутить стопорный винтик с резьбой М5 и коническим хвостом в соответствующее отверстие шестерни.

В моем случае это не было проделано, поэтому шестерни были зафиксированы от вращения куском алюминиевой проволоки, вставленной им между зубов, шестерня взведена при помощи раздвижных клещей и в совместившееся отверстие вставлен шестигранник 3мм, первый попавшийся под руки.

При установке блока балансиров на место нужно совместить метки на шестерне балансирного вала одна точка и шестерне коленчатого вала две точки. Одиночная метка должна попасть между точками двойной метки.

После этого самое время поставить уплотнительное кольцо масло приемника в лобовину и приклеить верхнюю часть масляного картера: Правильно уложенный герметик дает при затяжке вот такой аккуратный валик: Следующая операция — установка кронштейна масляного фильтра и охладителя: Устанавливаем корпус термостата и водяную трубу: После этого я приклеил нижнюю часть масляного картера и увидел деформированное отверстие сливной пробки:

Капиталка двигателя YD25DDTI на NP-300

Капиталим вот двигатель на своем NP-300. На скорости сдох термостат ну и поздно заметили. кердык движку. Значится пробег был около 300000км. растачивали блок +0.25 заменена вся поршневая шатуны и коленвал ,цепи,впускные клапана,все отмыто. Щас идет процесс сборки. Так что кому будет интересно спрашивайте. Двигатель с электронным ТНВД если что. Прикол то что с завода стояли поршня от common rail, а щас пришли нормальные с конусом.

PS некоторые спросят ” а почему не поставили контрактный двигатель?” отвечаю, потому что контрактник та еще темная лошадка, а тут грубо говоря, получаем практически новый двигатель, надежно собранный и без косяков.

Все какашки отмыты паром двигатель блестит как у кота сами знаете что.

подскажи, турбина родная или ремонтировал?, пробег уже 240000 вот думаю на сколько ещё хватит, по цепочке тож интересно когда стоит задумываться о замене. В принципе за 240 т.км только ремень ГУР поменял, да подшипник в ролике, надеюсь на долголетие.

Если цепи и менять,то вместе со звёздами,натяжителями и успокоителями. Цена вопроса всего этого не такая уж и большая,единственный минус,то что,если делать это на месте (не снимая мотор),то нужно снять поддон двс,а для этого придётся демонтировать передний редуктор. Если снимать мотор,то гланое демонтировать датчик вращения коленвала (стоит сбоку на “колоколе” сцепления),ибо в противном случае он будет сломан. В данной конструкции плохо то,что натяжители не имеют фиксации и без давления масла при запуске двс сжимаются прослабляя до минимума натяжение цепей. и то что первичная приводная цепь (коленвал-тнвд) однорядная,а вторичная (тнвд-распредвал) двурядная. Т.е. нагрузка на однорядную большая. PS после 300 тык уже можно задумываться

2008 в эксплуатации с 4.2009

Цепи меняли вместе со звездочками и всеми приблудами (натяжители успокоители). Интересно что цепь привода тнвд практически не вытянута(как новая) а цепь привода клапанов вытянулась на длину звена.

Мне вот интересно нахрена японцы запихали в двиг с тнвд поршня от двига с комон рейлом. слепили из того что было?

На форуме уже давно но че то не регался все, был в режиме чукча-читатель, а щас что то не выдержал, зарегался да написал.

Кстати большей частью зарегался что бы узнать ,что означают буквы вместо цифр на коленвалу ,там где обозначаются классы шеек, да покопавшись в инете доперло как и что.

Двигатель Nissan YD25DDTi

• Двигатели
• Nissan
• YD25DDTi

2.5-литровый дизельный двигатель Ниссан YD25DDTi либо YD25 выпускается еще с 1998 года и устанавливается на наиболее популярные микроавтобусы, пикапы и внедорожники компании. Этот силовой агрегат существует как в варианте с ТНВД Bosch VP44, так и Common Rail DENSO.

К серии YD также относят двс: YD22DD, YD22DDT и YD22DDTi.

• Характеристики
• Расход
• Применение
• Поломки

Много ли недостатков у дизеля Nissan 2.2 Di (YD22DDT)?

Дизель Nissan объемом 2,2 литра (и его старший 2,5-литровый вариант) дебютировал в 1998 году. Этот двигатель был спроектирован под непосредственный дизельный впрыск. Сначала за впрыск отвечал распределительный ТНВД Bosch VP44. Но уже в 2001 году этот двигатель модернизировали и перевели на впрыск типа Common Rail, а поставщиком системы выбрали компанию Denso.

Во всех вариантах у ниссановского турбодизеля YD22DDT по 4 клапана на цилиндр, но гидрокомпенсаторы в их приводе отсутствуют. ГРМ приводится двумя двухрядными цепями. Еще одна цепь, но уже с другой стороны от привода ГРМ, приводит вакуумный насос.

У этого мотора есть как атмосферная версия, так и варианты с турбонаддувом: с турбиной, управляемой перепускным клапаном или с управляемой геометрией.

Технические характеристики мотора Nissan YD25DDTi 2.5 литра

Модификации дизеля Ниссан YD25

Первый мотор Ниссан УД25 делали с ТНВД Bosch VP44, турбонаддув – Garrett GT1749V с интеркуллером. Силовой агрегат был мощностью 150 лошадиных сил, плюс момент в 280 Нм.

С 2001-го стартовал выпуск YD25 с Common rail, оснащенного турбиной IHI RHF4H с интеркулером. Сжатие поднялась с 17.5 до 18, мощность упала до 133 л.с., но крутящий момент достиг 304 Нм. Такие силовые агрегаты обозначаются dCi.

В 2005-м году начали выпускать дизельный YD25DDTi со степенью сжатия 16.5, оснащенный турбонаддувом Garrett GT2056V. Мощность подскочила до 174 л.с., крутящий – 403 Нм. Через 2 года Nissan вынуждена была перевести этот двигатель на стандарт Евро-4, что привело к небольшому снижению мощности, до 171 «лошадей».

У заднеприводной Наварры мощность была изначально в 144 л.с., после перевода на Евро-5 в 2010-м улучшенный двигатель YD25DDTi оснастили интеркулером и турбиной марки BorgWarner BV45, после чего мощность резко увеличилась до 190 л.с.

Экологический класс мотора YD25 повышали за счет системы рециркуляции выхлопных газов (ЕГР). В 1999-м на основе 2,5 л ДВС начали делать YD22. Его выпуск продолжается и по сей день, но Nissan обещает, что скоро его вытеснит YS23DDTT.

Недостатки, поломки и проблемы Ниссан YD25 DDTi

Чаще всего владельцы сталкиваются с типичными поломками топливной системы

Надежность форсунок и ТНВД неплохая, но вот стоимость ремонта очень высокая

Мотор боится перегрева и при сильной нагрузке редко, но лопается головка блока

Без турботаймера срок жизни турбины сокращается до 100 – 150 тысяч км пробега

Вакуумная система управления турбонаддувом часто ломается, а ремонт дорогой

Клапан ЕГР чрезвычайно быстро забивается нагаром и требует регулярной чистки

Обычно к пробегу в 200 – 250 тысяч км уже требует замены цепной механизм ГРМ

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте: [email protected]

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Симптомы неисправности

1. Шум со стороны помпы при работе двигателя. Посторонний звук появляется вследствие износа подшипника. Насос системы охлаждения рекомендуется менять через одну либо каждую замену комплекта ГРМ. Если пренебрегать сервисными интервалами, на телах качения, внутренней и внешней обойме появляется выработка, которая и приводит к шуму, свисту. Нередко причиной ускоренного износа является антифриз, который вследствие негерметичности сальника, резиновой манжеты попадает к трущимся парам.

Течь антифриза. Как и подшипник помпы, сальник и резиновый манжет имеют ограниченный ресурс. Появление люфта из-за износа подшипника значительно приблизит негерметичность сальника.
1. Несоосность по отношению к шестерням привода ГРМ, роликам (помпа становится наперекос). Неравномерное распределение натяжки приводит к ускоренному износу не только подшипника, но и сальника. Неправильная установка либо заводской брак, при котором шкив вращается с перекосом, приводит к ускоренному износу нагруженной части ремня. Подобный дефект даже при небольших пробегах может стать причиной обрыва ремня ГРМ и встречи клапанов с поршнями.
2. Перегрев двигателя. При обламывании лопастей крыльчатки снижается производительности помпы, вследствие чего через малый контур циркуляции проходит меньшее количество ОЖ.

Часто снижение производительности замечается после использования герметика для устранения течи радиатора. Залитая смесь забивает каналы системы охлаждения, налипает на крыльчатку помпы.

Если жижа не закупорила канал для слива ОЖ в корпусе, то к неисправности водяного насоса заливка герметика не приведет. Но без снятия помпы и промывки системы уже не обойтись.

Как проверить насос системы охлаждения?

Проверяя помпу без снятия с двигателя, мы можем лишь косвенно оценить ее производительность. При снижении объема прокачиваемой охлаждающей жидкости начинает плохо греть печка. Но перед снятием водяной помпы для осмотра крыльчатки рекомендуем проверить термостат, а также убедиться, что в системе охлаждения отсутствует воздушная пробка.

После снятия обращайте внимание не только на целостность лопастей и место посадки крыльчатку на приводной вал, но и на форму лопастей. К примеру, на ВАЗ 2121 за долгие годы выпуска устанавливались крыльчатки, отличающиеся диаметром насосного колеса, количеством и профилем лопастей. Установка на более теплонагруженную модификацию двигателя менее производительного насоса приведет к более частому включению вентилятора системы охлаждения и повышенному риску перегрева.

Обязательно осмотрите блок двигателя в месте прилегания корпуса и саму помпу. Запотевания, незначительный потек ОЖ из дренажного отверстия еще не значит, что помпу следует менять. При обнаружении значительной утечки постарайтесь точно определить место негерметичности. Если течь только в месте прилегания корпуса к блоку двигателя, вероятнее всего, устранить неисправность можно без замены помпы. Достаточно будет нанести герметик и установить новую прокладку.

Опасность несоосного расположения зубчатого шкива водяного насоса в том, что нет явных признаков неисправности. В первую очередь необходимо обращать внимание на ремень ГРМ. Если его уводит в какую-либо из сторон, наблюдается неравномерная выработка, необходимо проверить помпу и ролики. Причиной перекоса может быть заводской брак, износ подшипника либо неравномерное прилегание корпуса к блоку двигателя (грязные, ржавые привалочные плоскости). Иногда неисправность начинает проявлять себя после ДТП, когда элементы кузова либо навесного оборудования бьют по шкиву помпы.

В случае обнаружения перекоса дефектную помпу необходимо как можно быстрее заменить. Также не стоит медлить с устранением шума, свиста со стороны водяного насоса. При критическом износе подшипник может разрушиться, заблокировав тем самым зубчатый шкив. Заклинивание помпы гарантированно приведет к обрыву ремня ГРМ. Если на вашем автомобиле при обрыве поршни встречаются с клапанами, то устранение последствий неисправности выльется в довольно крупную сумму.

Проще всего проверить помпу, шкив которой находится в доступном месте и вращается приводным ремнем. Достаточно взяться рукой за шкив и пошатать его в разные стороны (видео проверки). В случае неисправности вы почувствуете большой люфт. Чтобы определить, что шум, свист при работе двигателя исходит именно от насоса системы охлаждения, снимите приводной ремень и раскрутите шкив от руки. Изношенный подшипник с вымытой смазкой будет вращаться с ощутимым шумом, перекатами.

Проверить помпу, шкив который вращается ремнем ГРМ, несколько сложнее. Преодолевая усилие натяжения ремня, вы можете попытаться пошатать в разные стороны зубчатую шестерню. Но для полноценной проверки и оценки плавности вращения ремень ГРМ все-таки придется ослаблять.

В случае негерметичности сальника или резиновой манжеты охлаждающая жидкость вымывает смазку из подшипников. Проблема многократно усугубится, если вместо качественного антифриза использовать дешевый тосол или воду. Отсутствие противокоррозионных присадок и минимальной смазывающей способности очень быстро «убьет» подшипник помпы.

Но гораздо важнее использование качественно антифриза для долгого срока службы сальника. В месте контакта с приводным валом резиновые уплотнители должны смазываться, чего не происходит при использовании агрессивного тосола, воды.