Почему борьба с московскими автомобилистами не приведет ни к чему

С того момента, когда еще несколько лет назад столичные власти заявляли о том, что зона платной парковки не выйдет за пределы Бульварного кольца, «волны» расширения платного парковочного пространства успели полностью поглотить территории, как внутри Садового, так и Третьего транспортного (ТТК) колец. Сегодня платная парковка отвоевывает все новые участки между ТТК и МКАД. По активно распространяющейся по городу информации, очередная «парковочная волна» прокатится по этим территориям уже к концу текущего года.

Истинные причины московских пробок

Традиционное объяснение подобной парковочной политики городскими властями сводится к тому, что появление платной парковки способствует снижению автомобильного трафика в этих местах, и как следствие ведет к улучшению дорожной обстановки и сокращению количества пробок.

Однако, как показывает практика, в большинстве мест, где в свое время была введена платная парковка, машины по-прежнему занимают все доступное пространство у обочин, а проехать по городу так же непросто, как и несколько лет назад.

Очевидно, что корни проблемы лежат не столько в бурной автомобилизации российской столицы, которая на самом деле оказывается не такой уж и катастрофической, по сравнению с другими мегаполисами мира, а в чем-то другом.

Этим самым «другим» является жесточайший дефицит улично-дорожной сети в расчете на одного городского жителя. Если сравнивать ситуацию с Лондоном, то на одного человека в Москве приходится в восемь раз меньше дорог, чем на Туманном Альбионе. В результате, даже при не самом высоком уровне автомобилизации, Москве гарантированы серьезные дорожные пробки.

Казалось бы, решение проблемы налицо: городу необходимо приложить все усилия для прокладки новых транспортных артерий и увязки между собой существующих. Разговоры о уже сложившихся районах в данном случае можно отнести в пользу бедных — во все том же Лондоне, а также ряде других мегаполисов, городские власти не стесняются прокладывать новые магистрали по уже сложившимся районам, где-то используя эстакады, а где-то просто отчуждая земли и снося постройки. Нормальное функционирование городской транспортной системы для них всегда оказывалось в явном приоритете.

Надо признать, что действия чиновников в этом направлении довольно эффективны. По словам Шкуматова, автопарк Москвы перестал расти такими темпами, которыми он рос в предыдущие годы, а в ближайшие несколько лет нас ждет реальное физическое сокращение числа автомобилей в городе.

Вы же сами этого хотели

Впрочем, выражая недовольство распространением платного парковочного пространства было бы несправедливо винить в этом исключительно столичные власти. Конечно, в идеале, полностью платное парковочное пространство стало бы для них лучшим решением, но надо признать, что игнорировать полностью общественное мнение они не готовы.

На этом фоне, от последних часто можно слышать, что решения по ограничению прав и возможностей автомобилистов продиктованы настоятельными просьбами самих горожан. На первый взгляд, здесь смотрится явная нестыковка, так как больше половины тех самых горожан являются автомобилистами. Поверить в их повальную склонность к мазохизму достаточно трудно.

Там, где правит капитал

В ответ на возмущение автовладельцев расширением зоны платной парковки, часто можно услышать отсылы к опыту большинства западных городов, где парковка платная на большей части улиц, и у местных автомобилистов это не вызывает ярости и недовольства.

На самом деле, подобная подача, мягко говоря, не совсем соответствует действительности. Прежде всего, во всех районах городов, где взимается плата за уличную парковку, в большом количестве присутствуют самые различные паркинги, как подземного, так и надземного типа. Помимо этого, в таких городах активно используется практика создания перехватывающих парковок.

Народные методы

Очевидно, что повсеместное введение платной парковки провоцирует определенные формы протеста со стороны горожан. Нельзя сказать, что они носят организованный характер, но проявления несогласия можно наблюдать довольно часто. Например, в такой форме, как снятие с машины регистрационных номеров.

По словам координатора «Синих ведерок», если вы видите машину без номеров, это не означает, что водитель против платной парковки. Есть люди, которые таким образом защищаются от ошибок Парконов.

Впрочем, говорить о более серьезных формах противостояния со стороны московских автомобилистов не приходится. По мнению Шкуматова, это объясняется разрозненностью самого столичного населения. Так, в Москве сдается примерно четвертая часть от всего жилого фонда. Те, кто приехал сюда на место москвичей, не считают Москву своей малой родиной, поэтому вряд ли будут прикладывать усилия для изменения ситуации.

Также надо учитывать, что средний возраст москвичей растет из года в год и сейчас приближается к 45 годам. Это говорит о том, что неоднородный состав города не предполагает солидарных усилий даже при массовом недовольстве. Молодые люди рассматривают Москву как офис, а московское правительство — как администрацию, они мобильны и в случае чего могут уехать. Людям же среднего возраста и тем более пожилым деваться некуда. Также, надо учитывать фактор наличия в Москве большого количества трудовых мигрантов, преимущественно из Средней Азии, которые целиком и полностью зависят от решений руководства города.

Эти факторы, а также традиционная разобщенность и враждебность друг к другу препятствуют возникновению однонаправленного коллективного действия, направленного на защиту гражданских прав и интересов, считает Шкуматов.

Мертвому припарки

В своих оценках эффективности и перспектив нынешней транспортной политики столичных властей координатор «Синих ведерок» весьма пессимистичен. Какие бы усилия не прикладывали московские власти к сокращению числа автомобилей в городе, они обречены на провал по нескольким причинам.