Картина, корзина, картонка: вспоминаем советские универсалы 50-60-х годов

Сегодня кузов типа универсал является одним из наиболее популярных в мире. Как показало время, утилитарность – не помеха ни стилю, ни скорости – новейшая история мирового автопрома знает немало примеров как стильных, так и очень быстрых «вэгонов». А вот у нас еще со времен СССР ситуация была обратной: там традиционно любили седаны. Тем не менее, автомобиль с кузовом типа универсал хоть и не был самым популярным, но вполне известен как явление советской автомобильной промышленности практически любого производителя и в каждом послевоенном десятилетии. Хотя истоки отечественного «универсалостроения» находились вовсе не в СССР…

П осле окончания Второй мировой войны инженеры бывшего немецкого завода DKW в Чопау (Zschopau) по заданию советской военной администрации и при участии специалистов завода МЗМА занялись разработкой целого семейства малолитражных автомобилей – будущего Москвича.

Кроме традиционного седана (по немецкой терминологии – лимузина), было спроектировано еще несколько различных модификаций кузовов – как чисто пассажирский (для такси), так и автомобили для перевозки пассажиров и грузов. Два из них были грузовыми фургонами с «глухими» стенками, а два – шестидверными (!) универсалами.

Сегодня использование дерева в качестве материала как для силовых элементов, так и для наружной отделки кузова является чистой экзотикой. А в тридцатые годы различные породы дерева при соответствующей обработке активно использовались «кузовщиками» – как кузовными ателье, так и крупными автопроизводителями.

Поскольку у немецких инженеров не было особого опыта в создании кузовов из металла, были разработаны варианты с применением деревянных элементов.

Была весомая причина, почему советская сторона всерьез рассматривала использование дерева и искусственной кожи для изготовления кузовов универсалов и фургонов. Увы, после войны в стране катастрофически не хватало листовой стали для глубокой вытяжки, которая вдобавок требовала наличия специальных штампов.

Конструкция кузова Москвича позволяла различные эксперименты – в том числе, и превращение автомобиля в «полудеревянный» универсал

В силу технологических особенностей использования таких материалов внешность будущих двухобъемников получилась специфической – боковины кузова стали плоскими, а стёкла в задней части практически не имели наклона. Тем не менее, пятидверные кузова были спроектированы по всем канонам современных универсалов.

Грузовой фургон получил индекс 400-422, а грузопассажирская версия с остеклением обозначалась как 400-421. Увы, в отличие от своего «разнорабочего» коллеги, вариант с кузовом типа универсал в серию так и не пошел по простой причине – в конце сороковых годов причастные к автомобильной промышленности СССР чиновники так до конца и не понимали, зачем потребителю необходимо «ни то, ни сё» – то есть, еще не полноценный грузовой фургон, но уже не комфортабельная легковушка. А ведь у обычного Москвича-400 багажника просто не было – у него даже отсутствовал доступ снаружи в отделение для груза позади задних сидений! Таким образом, «четырехсотый» Москвич так и не стал первым советским универсалом, отдав эту славу следующему поколению машин, также сделанных на Московском заводе малолитражных автомобилей.

Одновременно с созданием обычного Москвича-402 на МЗМА планировали создать и грузопассажирский универсал, причем трёхдверный – то есть, лишенный задних боковых дверей, что объяснялось унификацией с «чисто грузовым фургоном». Использоваться такая машина должна была предприятиями народного хозяйства и тех отраслей, где требовалась регулярная перевозка компактных и нетяжелых грузов.

Однако испытания опытных образцов показали, что трёхдверный кузов при наличии заднего сиденья крайне неудобен в использовании. Именно поэтому следующий прототип, получивший уже собственное обозначение Москвич-423, стал пятидверным, причем багажная дверь была выполнена не подъемной, и открывающейся на левую сторону.

Серийный выпуск первого советского универсала начался в 1957 году, а унифицированный с ним фургон под индексом 432 пошел в серию годом позже.

Оказалось, что при скромных внешних габаритах при сложенных задних сиденьях позади первого ряда появлялась площадка для перевозки грузов размером 1,5х1,2 м и весом до 250 кг! В то время настоящей инновацией считалось размещение запасного колеса в специально предусмотренной нише под полом багажника, хотя уже несколько десятилетий это решение является своеобразным стандартом для автомобилей с таким типом кузова. Кроме того, на машине усилили рессоры.

Практическая эксплуатация выявила недостатки, присущие как кузову типа универсал, так и конкретному автомобилю производства МЗМА. Прежде всего, отсутствие какой-либо изоляции груза от пассажиров неблагоприятно сказывалось на комфорте, а при манипуляциях с багажом зимой салон быстро остывал. Во-вторых, порог багажного отделения находился почти на высоте 0,8 м, что вынуждало прилагать много усилий для того, чтобы разместить в багажнике тяжелый груз.

Советский потребитель принял универсал весьма благосклонно, быстро вкусив прелести такого автомобиля по перевозке как пассажиров, так и грузов.

В этот момент в рынок вмешалось всесильное государство: несмотря на первоначальное отсутствие формального запрета продажи универсалов в частные руки, их владельцами было мизерное количество обычных автолюбителей, а основная часть машин, разумеется, работала в народном хозяйстве и других отраслях, требующих перевозок небольших и нетяжелых грузов.

Уже год спустя, в 1958-м, модель получила «литерное» обозначение Москвич-423Н. Такой универсал при минимальных внешних отличиях использовал в качестве базы не седан модели 402, а его преемника с индексом 407, поэтому с технической точки зрения автомобиль стал совершеннее – к примеру, он вместо трехступенчатой коробки передач получил «четырёхступку».

С 1961 года все тот же Москвич-423 стал выпускаться в несколько упрощенном виде: рамки задних дверей стали угловатыми вместо полукруглых, а водосточный желобок стал цельным вдоль всей крыши. Однако нововведения на московском универсальчике меркнут по сравнению с главным событием шестидесятых годов – началом выпуска универсала на базе престижной и малодоступной Волги М-21!

Действительно, в 1962 году началось производство ГАЗ-М-22 – грузопассажирской модификации базового седана. Еще летом 1960 года специалисты Горьковского автомобильного завода представили прототип ГАЗ-22. При внешней схожести передка с базовым седаном, силовая структура его задней части полностью отличалась, да и панель крыши с задними дверями машина получила совершенно оригинальные. Грузоподъемность универсала по сравнению с обычной «двадцать первой» увеличилась на 75 кг, а сам автомобиль потяжелел на 100 кг. Разумеется, это потребовало от конструкторов увеличения жесткости рессорных листов, а также использования других шин размерности 7,10-15 вместо штатных 6,5-16. Таким образом, при сложенном заднем сиденье универсальная Волга могла перевозить 400 кг груза.