Пассажирские перевозки ГУП «Мосгортранс» между Москвой и областью

С. БУНТМАН: В Москве 16-35. Ольга Журавлева, Сергей Бунтман.

О. ЖУРАВЛЕВА: И уже в студии Михаил Блинкин.

С. БУНТМАН: Добрый день, Михаил Яковлевич.

М. БЛИНКИН: Добрый день.

О. ЖУРАВЛЕВА: Мы хотим провести голосование по поводу нашей темы – «Пассажирские перевозки «Мосгортранса» между Москвой и областью». Знаете, Михаил Яковлевич, у нас вот какой вопрос возник к нашим радиослушателям из Москвы и области. Что скорее из общественного транспорта – автобус или электричка для связи между Москвой и областью?

С. БУНТМАН: Чем они пользуются.

О. ЖУРАВЛЕВА: У вас уже есть цифры, факты?

С. БУНТМАН: Ты хочешь надавить на голосование?

О. ЖУРАВЛЕВА: Нет. Я хочу спросить.

М. БЛИНКИН: Конечно, по количеству перевезенных пассажиров даже грех сравнивать, потому что объем перевозок подмосковными электричками, он исчисляется в сотнях тысяч по каждому направлению. А всё про всё, те маршруты, которые сейчас являются предметом спора, они обслуживают в день тысяч 250-270 все вместе.

О. ЖУРАВЛЕВА: Т.е. проблема в отсутствии автобусных маршрутов.

М. БЛИНКИН: Вопрос в очень забавных нестыковках отечественного законодательства. Но по масштабу перевозок и по масштабу социальной значимости пригородные электрички даже близко не лежат.

С. БУНТМАН: Давайте узнаем, чем пользуются наши слушатели.

О. ЖУРАВЛЕВА: Может быть, мы спросим, что вы предпочитаете?

М. БЛИНКИН: Обычно такого выбора у нашего грешного слушателя нет.

О. ЖУРАВЛЕВА: Понятно. Но что бы вы предпочли. Нам уже писали, что электричка – это тесно, грязно, мерзко, но без пробок.

М. БЛИНКИН: Электрички очень разные, есть и очень приличные.

С. БУНТМАН: В идеале что нам нужно развивать – автобусы или электрички?

О. ЖУРАВЛЕВА: Что для вас предпочтительнее для связи между Москвой и областью – электричка или автобус? Если электричка — 660-06-64. Если автобус — 660-06-65.

С. БУНТМАН: Соответственно, в сетевизоре электричка – это да, автобус – нет. Давайте посмотрим сейчас на ситуацию со связью, имеется в виду автобусная связь, или сюда входят маршрутки.

М. БЛИНКИН: Речь идет исключительно о регулярных автобусных маршрутах, выполняемых силами главного московского перевозчика – «Мосгортранса». Там порядка 500 маршрутов обслуживает «Мосгортранс», из них процентов 15 (70-74 маршрута), они выходят за формальные, административные границы города Москвы.

С. БУНТМАН: Это то, что в раньшее время (как говорил Паниковский) были 300-е и 400-е?

М. БЛИНКИН: Сейчас с нумерацией невозможно. Все профессиональные перевозчики хорошо знают: ты можешь придумать самую интересную нумерацию, но номер маршрута поменяться не может. Там же люди, они привыкли годами. Поэтому сейчас этого правила, какая сотня, его просто нет. О чем идет речь? У нас ни в законодательстве, ни в правоприменительной практике понятия «традиционный маршрут» не существует. В старину это был знаменитый 200-й приказ 81 года, где было черным по белому написано, как надо организовывать городские маршруты, пригородные и между регионами РФ, они назывались межобластные. И там был по всем этим маршрутам арбитр, который назывался Министерство автомобильного транспорта. Вот эти арбитражные функции у федеральных ведомств ушли. Хорошо это или плохо, но они ушли.

Последний раз таким арбитром министерство выступало в 2003 году, я имею в виду федеральное министерство автомобильного транспорта. Там, по крайней мере, был сказан четкий порядок, как открываются маршруты, затрагивающие интересы или территории двух и более субъектов РФ. Это 2003 год. Там хотя бы конкретная норма была – как делается маршрут, затрагивающий интересы двух и более субъектов федерации, вот как в нашем случае.

Сегодня эта норма не существует. Сегодня пространство так велико, что на своей территории субъект определяет свои правила. Добавим к этому еще очень интересные соображения. Понятие «традиционный маршрут» у нас не существует ни в законе, ни где-то еще. Т.е. просто объяснить — я этот маршрут обслуживаю… Я даже выписал этот список. Есть маршрут из Алтуфьево в поселок Поведники, там Клязьминский пансионат. Вот этот маршрут существует от царя Гороха. И таких маршрутов много.

Что по закону Московской области положено сделать? Попасть в реестр маршрутов, заключить договор с Министерством транспорта Московской области. Я совершенно не юрист — пусть юристы московские сами разбираются подмосковными, — но как человек, который занимается перевозками много-много лет, я искренне не понимаю предмет этого договора. Автобус московский, работает на этом маршруте много десятилетий, вещи, связанные с безопасностью перевозок, посадкой, высадкой пассажиров отрегулированы годами, люди к этому привыкли. Что есть предмет договора с Московской областью? А предмет отсутствует.

С. БУНТМАН: Разрешат проехать? Визу в область дадут?

М. БЛИНКИН: Трудно сказать. Самое забавное, что по закону всё правильно. Кстати говоря, вполне аналогичные претензии – тоже выставляются иски – существуют у Москвы к тем маршрутам подмосковным, которые приходят на московские конечные пункты. Там, кстати говоря, сумма исков примерно одна и та же – под 40 миллионов.

С. БУНТМАН: Предмет иска?

М. БЛИНКИН: Предмет иска юридически абсолютно безукоризненный. Нарушение правил организации перевозок, установленных законодательством Москвы или Московской области.

С. БУНТМАН: А у нас разные правила перевозок?

М. БЛИНКИН: На самом деле нет. Правила перевозок у нас одни-единственные, это федеральный закон, устав автомобильного городского электрического транспорта. А правила организации перевозок, вот как организован маршрут… Правила перевозок – чтобы вам билет выдали, чтобы можно было багаж взять. Правила перевозок относятся к обывателю, к нам с вами. А правила организации перевозок относятся к профессиональному перевозчику: как он открывает маршрут, составляет расписание, всё такие. Вот эти вещи федеральным законодательством не регулируются, каждый субъект устанавливает по-своему. Вот область сегодня говорит: господа, у нас есть такие-то правила, вы их не соблюдаете, вот вам штрафные санкции. Какой выход?

С. БУНТМАН: Еще один нюанс, если можно. Оборудование маршрута. Он выезжает за МКАД. Кто там оборудует остановки, круг, конечные остановки?

М. БЛИНКИН: Это называется разворотно-отстойная площадка.

С. БУНТМАН: Мне нравится, что она отстойная.

О. ЖУРАВЛЕВА: Довольно отстойная площадка.

С. БУНТМАН: Я понимаю, что она отстойная чаще всего.

М. БЛИНКИН: ОРП. Отстойно-разворотные площадки и остановочные павильоны. Естественно, на территории области или какого-то муниципального образования по этому маршруту это местное имущество, это не имущество «Мосгортранса». Вот в старину как? Вот я открываю этот маршрут и ставлю такие же павильоны, как у меня по маршруту, согласую с соседним регионом. И никто не спорил.

О. ЖУРАВЛЕВА: Я помню, обычно это областные и даже дальше, уже в других областях, какие-то бетонные конструкции изысканных форм.

М. БЛИНКИН: Это всё родное субъектов федерации. На самом деле такого сорта конфликты возникают даже на границе Германии с Францией, где сплошь и рядом этот маршрут, которым люди едут на работу, он уже никакой не междугородний, там минут 20 доехать.

С. БУНТМАН: В Страсбурге.

М. БЛИНКИН: Это обычный городской или пригородный. Как-то они решают эти задачи. Как решают? Договариваются. Есть структуры на большую агломерацию, где сидят представители всех заинтересованных властей и перевозочного бизнеса, и вот они договариваются, какие у нас правила. Тут одно из двух: либо научиться договариваться, либо устанавливать централизованные правила, как было при советской власти: все идите в одно федеральное министерство, вам там скажут, чего можно, а чего нельзя. Есть два рецепта.

С. БУНТМАН: Федеральное министерство застрелится или нас застрелит, потому что оно не сможет решить все взаимоотношения между регионами.

М. БЛИНКИН: Более того, и полномочий у него таких сегодня нет.

С. БУНТМАН: И не надо.

М. БЛИНКИН: И не нужны эти полномочия, абсолютно согласен с вами.

С. БУНТМАН: Значит, договариваться.

О. ЖУРАВЛЕВА: Вопросы о правилах. «Почему по Киевской железной дороге Кокошкино теперь Москва, а цена 70 рублей? По земле – Москва, по путям – область». «Люди, живущие в дальнем Подмосковье, ездят на бомбилах, которые подвозят до Москвы по цене автобуса. У меня муж лично работает в Москве и бомбит, подвозя из Серпухова до Москвы за 190 рублей. Желающих хоть отбавляй. Елена из Серпухова». «Для поездок в Электросталь предпочитаю автобус». «Балашиха. Население 200 тысяч. Ходит одна электричка в час, расстояние 16 км до Москвы на автобусе покрывается за час и более». Я, кстати, хочу сказать, что мы внесли сумятицу в ряды наших слушателей, неправильно объявив сетевизор. В сетевизоре наоборот поставили – сначала автобус, потом электричка. Так что мы ничего не узнаем. Там автобус лидирует (59% против 41%). В телефонном голосовании здесь электричка – 72%, автобус – 28%.

М. БЛИНКИН: Вопрос очень по делу, поэтому я на него отвечу. Всё, что касается электричек, пригородных тарифов на электричку, есть очень хороший канал коммуникаций. «Центральная пригородная пассажирская компания», которая обслуживает ближнее Подмосковье и Москву, она регулярно проводит встречи своих старших должностных лиц со всеми желающими пассажирами. Я даже пару раз на этих встречах был. Это суперинтересно. Это живейший социологический срез, когда профессиональные транспортные менеджеры, серьезные взрослые мужики после работы (встреча начинается в 8, в полвосьмого начинается) встречаются с теми, кто придет. Кстати, почти никаких городских сумасшедших. Серьезные, положительные люди. Им не жалко своего времени, чтобы выяснить некоторые вопросы. И вот начинается спор, дискуссия. Этот механизм мне очень нравится. Я бы посоветовал этому слушателю – видимо, заинтересованный человек, — просто сходите на это заседание «Центральной пригородной пассажирской компании», двери открыты.

С. БУНТМАН: Вот Ирина спрашивала по Кокошкино.

М. БЛИНКИН: Это как раз вопросы такого типа, которые там обсуждаются. Теперь по поводу бомбил. Как только у меня появляются на некотором подмосковном «плече» бомбилы, это означает, что перевозчики как Москвы, так и Подмосковья элементарно не доработали. Если человек готов ехать за 190 рублей…

О. ЖУРАВЛЕВА: Это цена автобуса.

М. БЛИНКИН: Значит, либо мы в автобусе цену сильно завысили, либо мы такие условия перевозок там предоставляем, что им выгоднее ехать с бомбилами. Это сигнал перевозчику. Потому что себестоимость перевозок, притом что бомбила никаких налогов не платит, все-таки себестоимость поездки на легковом автомобиле посерьезнее, чем на автобусе.

О. ЖУРАВЛЕВА: Если человек сам едет и попутчиков берет…

М. БЛИНКИН: На самом деле этот механизм называется в Америке и Европе карпул. Таким автомобилям даже дают преимущества на американских пригородных дорогах.

О. ЖУРАВЛЕВА: Идея-то неплохая.

М. БЛИНКИН: Это идея карпула, здесь ничего плохого нет, но перевозчику это сигнал, что он недорабатывает. Теперь следующий вопрос. Как выходить из этого положения, потому что положение откровенно скверное? Мне не жалко никаких начальников, ни московских, ни подмосковных. Жалко пассажиров. «Мосгортранс», хотя компания и государственная, но она компания коммерческая.

О. ЖУРАВЛЕВА: Государственное унитарное предприятие.

М. БЛИНКИН: Совершенно верно. Она же действует как коммерческая компания. Заложить в смету выплату регулярных штрафов за очень экзотические нарушения, на самом деле не существующие, они, конечно, не могут. Есть абсолютно реальная угроза, что поторгуются-поторгуются и закроют маршруты, точнее говоря укоротят их. И это реальная потеря для пассажиров. Разумеется, свято место пусто не бывает – кто-то повезет. Но само крушение любого привычного маршрута – это реальный ущерб для пассажиров: люди привыкли к этому маршруту. Вот 510-й везет от метро «Домодедовская» до Домодедовского кладбища. Я специально выписал самые известные маршруты. Привыкли люди к этому маршруту. Простите, туда не развлекаться едут.

О. ЖУРАВЛЕВА: Кстати, о маршрутах: «Скажите, пожалуйста, кто несет ответственность за маршрут 565 в город Королев, на котором написано «Мосгортранс»? Маршрутки эти ходят как хотят, часто просто не выходят в рейс. Что делать и как бороться? Елена».

М. БЛИНКИН: Если на них написано «Мосгортранс», то это «Мосгортранс». Сейчас типоразмерный ряд автобусом «Мосгортранса» расширился, в том числе у них есть микроавтобусы тоже. Мы их по привычке называем маршрутки, но это автобусы, только другого типоразмера. Если там есть какое-то нарушение в части объявленного режима работы маршрута, это нарушение, это сигнал. Мои уважаемые коллеги из «Мосгортранса» должны взять на карандаш.

О. ЖУРАВЛЕВА: Т.е. надо жаловаться в «Мосгортранс»

М. БЛИНКИН: В «Мосгортрансе» есть открытая линия по жалобам — и Интернет, и телефон, — она существует в природе, она абсолютно реальная. Ругайтесь, господа, это ваше право. Вот здесь ваше право ругаться по-черному.

С. БУНТМАН: Сокращение маршрутов. Мы знаем, что это была огромнейшая проблема и в Москве, когда совершенно исчезли межокружные автобусы. Смерть моего 98-го произвела на меня большое впечатление в свое время. Как это можно восстановить?

М. БЛИНКИН: Это уже совсем другое. Сергей, тогда давайте по порядку, давайте сначала с этими маршрутами разберемся.

С. БУНТМАН: Не доходят до того района.

М. БЛИНКИН: И сразу ущерб. Тут есть принципиально разные вещи. С этими московскими маршрутами, которые выходят с ближнее Подмосковье, тут я уже готов выступать даже не как транспортный эксперт, ученый, а как представитель Общественного совета Министерства транспорта РФ, член Общественной палаты и так далее. Я готов предоставить любую площадку для переговоров, просто я лично готов организовать любую площадку для этих переговоров. Эти взаимные штрафы и взаимное выставление… Соседние страны договариваются о том, как будут работать местные маршруты, если там близко границы. Уж Москва, Подмосковье, наверное, могут договориться. Прямо здесь в эфире говорю: если это площадку надо организовать, я ее организую. Мне почему-то хочется верить, что в ближайшую неделю это решится без нашей с вами помощи.

М. БЛИНКИН: Я уверен в этом. Разумные люди сидят в обеих спорящих сторонах. И там, и там достаточно профессиональных людей, чтобы об этом договориться. Я готов даже сам организовывать эти переговоры. Ситуация абсолютно нелепая.

О. ЖУРАВЛЕВА: Я вдруг вспомнила, что есть такой вид транспорта, как скоростной поезд системы TGV, который ходит из Брюсселя в Париж и обратно с завидной регулярностью. И никто не мучается, что мэрия Парижа хочет это, а в Брюсселе что-то еще.

М. БЛИНКИН: А замечательный из Парижа в Лондон или Брюссель-Лондон под Ла-Маншем?

О. ЖУРАВЛЕВА: Уж вообще под водой.

М. БЛИНКИН: Вопрос решаемый. И я уверен, что он будет решен. Ситуация уже на уровне некоторого театра абсурда.

С. БУНТМАН: Когда из Москвы в область, не существует системы проездных, московские проездные не годятся, оплата – не годятся. Система льгот не понятна никому. Студент нам пишет: «Студент. Разорюсь».

М. БЛИНКИН: Вопрос вот какой. Как только Собянин был избран мэром Москвы, по его инициативе был создан координационный совет Московского транспортного узла. Совет на паритете возглавляет министр транспорта РФ и два руководителя регионов – Москвы и Московской области. И в этом совете представлено начальство, экспертное сообщество, бизнес и так далее. При этом совете есть вполне дееспособная дирекция. Совет – это общественная организация, а дирекция – это государственное учреждение. Есть вполне дееспособная дирекция, составленная во многом из людей, которые организовывали сочинские перевозки. Т.е. вполне грамотные, серьезные люди.

О. ЖУРАВЛЕВА: Кстати, говорят, откуда должны автобусы вернуться лишние.

М. БЛИНКИН: Вполне серьезные, грамотные люди. Вот это предмет для обращения к координационным структурам. Там решаются вопросы координации на уровне десятков миллиардов инвестиций и так далее. А вот на уровне тарифно-билетной системы, которая затрагивает интересы нашего мальчика-слушателя, господа, вот это нормальная координация. Опять же Сергей наверняка вспомнит, как это решается на границах между Бельгией и Францией.

О. ЖУРАВЛЕВА: Как из Германии во Францию едешь на автобусе.

М. БЛИНКИН: Абсолютно реальная задача, которую решить, по-моему, можно. Я даже называю структуру, которая обязана ее решить.

О. ЖУРАВЛЕВА: Спасибо большое. Михаил Блинкин — директор института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.

О. ЖУРАВЛЕВА: Да. А я только настроился!

С. БУНТМАН: На прошлой неделе меня лишили «Дороги».

О. ЖУРАВЛЕВА: Не плачьте. На этом «Дневной разворот» заканчивается. Ольга Журавлева, Сергей Бунтман с вами прощаются.