Находим улучшения в обновлённом седане Citroen C4

Лицо — в стилистике китайского Ситроена C6: изменены решётка, бамперы и оптика. Помимо России седан C4 предлагается в Китае и Аргентине. Во Франции семейство С4 включает хэтчбек, кроссоверы Cactus и Aircross и минивэны линейки Picasso.

Повезёт мне трижды. Во-первых, перед знакомством с обновлённым седаном Citroen C4 я успею прокатиться на дорестайле. Во-вторых, удастся отыскать и разговорить технического специалиста, чьё присутствие на тест-драйве в Казани не афишируется. В-третьих, в моих руках окажется ключ от единственного дизельного автомобиля на презентации. Не случись троекратного везения, мог бы счесть модернизацию банальной «подтяжкой лица» и написать неправду. Ведь на самом деле реформа затронула и двигатели, и коробки передач — отныне машина воспринимается по-другому. Лучше!

Начнём с силовых агрегатов. Седан оснащается двумя бензиновыми «четвёрками» 1.6 — атмосферной VTi (116 л.с., 150 Н•м) и наддувной THP (150 л.с., 240 Н•м) — да турбодизелем HDi (114 л.с., 240 Н•м) того же объёма. То есть 120-сильный мотор гамму покинул, прихватив с собой проблемный четырёхдиапазонный «автомат». Наличие в Ситроене двух педалей отныне означает, что коробка тут — шестиступенчатый Aisin AT6 III, переключающий передачи на 40% быстрее, чем AT6 II до рестайлинга. Те же шесть ступеней теперь и у С4 с «механикой», за исключением базовой модификации, где их по-прежнему пять.

Доработанные бензиновые двигатели отвечают нормам Евро-6, хотя по документам всё ещё сертифицированы в России по Евро-5. В «турбочетвёрке» заменены насос высокого давления и термостат, чей температурный датчик прежде безбожно врал и загонял на сервис, так как двигатель из-за ошибки попросту не заводился. Что касается дизеля, то он хорошо знаком по родственной модели Peugeot 408. Во Франции хэтчбек C4 солярки давно не гнушается, наши раздумывали, сомневались — но вот решились. «Механический» седан на тяжёлом топливе получит от меня приз водительских симпатий, но начинаю я с «автоматического» С4 THP. Двигатель запускается кнопкой слева от руля.

Напарник плотного телосложения ворчит — неудобен вход/выход, дверной проём ему нужен пошире. Меня беспокоит другое. Вроде бы руль регулируется по высоте и вылету, приличен диапазон настроек мягкого сиденья. Однако при росте 187 см я неизменно упираюсь коленом в острую грань центральной консоли («механика» или «автомат» — без разницы). Рослого переднего пассажира такая проблема минует, если задний ряд необитаем. Отодвинулся по полной, и всё. Подушка передних кресел коротковата, спинка слегка выталкивает, поясничный подпор отсутствует, боковая поддержка для галочки. Но криминала по эргономике нет, жить можно.

До обновления «автомат» при разгоне подвисал на второй передаче и вообще работал неспешно. Новый Aisin проворнее, отчего шумный режим «Спорт» окончательно утратил всякий смысл. Нажал на правую педаль — обогнал, на левую — замедлился насколько хотел (небольшая ватность привода тормозов сохранилась). Звукоизоляция прежних достоинств не растеряла (чуть слышны подвеска, шины, ветер, а в основном тихо), но и новых не приобрела — колёсные арки по-прежнему шумны. Отдачи турбомотора мне хватает всегда и везде, к тому же 150 «лошадей» теперь разгоняют C4 до сотни быстрее: 8,1 с это вам не 9,6. Максималка выросла с 200 до 207 км/ч. Неплохой результат для фейслифтинга.

«Це-четвёртый» побывал на тесте Драйва три года назад. Тогда мы вынесли вердикт по рулевому управлению, признав обратную связь скромной (с ней всё по-старому), но плавность хода с тех пор улучшилась благодаря новым амортизаторам фирмы KYB испанского производства, которые монтируются с ноября 2014-го. Непробиваемой подвеска не стала, однако все виды дефектов она отрабатывает мягче. Дорестайлинговую машину в колеях МКАДа приходилось жёстко отлавливать, обновлённая ведёт себя невозмутимо и не требует ежесекундных подруливаний.

Седан провоцирует, ты волей-неволей едешь быстро. По ощущениям — 80 км/ч, на цифровом спидометре — свыше ста. На хороших дорогах Татарстана, где мы начинаем испытывать машину, превышениям лимитов объявлена война: камеры вычисляют и среднюю скорость, на дежурстве много машин ДПС. Видим, что местные не гоняют, катимся аккуратно, как они. В соседней Чувашии, наоборот, отношение к ограничениям наплевательское. На пустой загородной трассе преодолеваем отметку 170 км/ч, чтобы убедиться — лихачить на Ситроене комфортно. На бездорожье лезть безрассудно, но организаторы настаивают — проложили участочек жидкой земли. Клиренс в 176 мм позволяет сохранить передний бампер.

Пересаживаемся в дизельную машину на новой шестиступенчатой «механике» и осознаём, что это, пожалуй, лучший Citroen C4. Взаимопонимание (да что там — единение!) со слаженным тандемом турбомотора и коробки находишь мгновенно: заглохнуть на старте невозможно. Ходы рычага короткие, передачи «средней длины» переключаются без усилий, частить не нужно. Автомобиль резво ускоряется и на «пятой», и на «шестой». При этом расход топлива в нашем, почти на 90% загородном цикле — около 6,5 л/100 км (на три литра меньше, чем у бензиновой «турбочетвёрки»). В том, что я недооценил дизель на Peugeot 408, виню старую «пятиступку».

Полюбившийся мне турбодизель решено продавать только в паре с «механикой». По прогнозу маркетологов Ситроена, в четвёртом квартале 2016 года это будет самая непопулярная модификация: мол, брать станут либо в начальной версии Live (2%), либо в третьей, самой востребованной комплектации Feel Edition (6%). Наибольшим спросом должен пользоваться «атмосферный» седан с двумя педалями (47% продаж модели), на котором поездить не удалось. На втором месте (23%) — бензиновый «турбак». Дорестайлинговый Citroen C4 (от 969 000 рублей) продержится в автосалонах ещё 2–3 месяца.

Резюмирую так. Автомобиль безоговорочно понравился балансом качеств. Редкий по нынешним временам случай. Обновлённый заметно лучше предшественника. Ясно, что в кризис, который продлится ещё минимум пару лет, французский седан не будет в России бестселлером. Но после теста остались лишь положительные эмоции, поэтому я хочу, чтобы «це-четвёртому», особенно турбодизельному, повезло не меньше, чем мне.